På trods af en kraftig stigning i antallet af elbiler og husstandsbatterier i Danmark mangler beredskabet fortsat viden om de indsatstaktiske muligheder i tilfælde af brand. På Danske Beredskabers årsmøde diskuterede batterieksperter og beredskabsfolk, hvordan vi skaber et sikkert miljø for brandfolkene, når de skal slukke brand i elbiler og batteribanker.
Af Cecilie Hedegaard Petersen, chp@danskeberedskaber.dk
Både på og foran scenen var der trængsel under oplægget om håndteringen af indsatser på elbiler og batteribanker. Hele seks oplægsholdere stod klar på scenen til at kvalificere debatten, og stolerækkerne var fyldt op af forventningsfulde tilhørere.
For det, vi ved, er, at antallet af elbiler og husstandsbatterier i Danmark er i kraftig vækst. Men når det handler om, hvordan beredskabet skal slukke en eventuel brand i selvsamme, er vi på langt mere gyngende grund. Litteraturen på området er sparsom, og der er forsket meget lidt i, hvordan man bedst håndterer beredskabsmæssige indsatser på elbiler og batteribanker.
Derfor var oplægget på Danske Beredskabers årsmøde heller ikke et oplæg, der nødvendigvis havde til formål at gøre tilhørerne klogere. I stedet var tanken med oplægget at få en debat om, hvad beredskabet helt konkret skal stille op ved brande i elbiler og batteribanker.
Elbiler koster beredskabet ressourcer
Det var beredskabsinspektør Nikolaj Marquart fra Beredskab Øst og brandingeniør Allan Skovlund fra Hovedstadens Beredskab, der havde taget initiativ til oplægget og inviteret en række eksperter til at deltage i debatten; Petra Andersson fra RISE Safety and Transport/Fire Resarch, Bjarne Johnsen fra Teknologisk institut, Alex Jakobsen fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og Lars Søllingvraa Niemann fra Sikkerhedsstyrelsen.
Initiativtagerne lagde ud med en kort introduktion til, hvad vi allerede ved om elbiler og batteribanker i relation til brand. I Sverige har man lavet en del brandforsøg med mindre batterier, både li-ion-batterier og lithiumbatterier. Men når det handler om de store batteribanker, der sidder i elbiler eller i de populære husstandsbatterier, er vores viden meget begrænset.
”Umiddelbart kunne man jo godt få den tanke, at man kan skalere forsøgsresultaterne op svarende til de store batteribanker, men jeg er ikke overbevist om, at det vil give et retvisende billede,” sagde Allan Skovlund og blev understøttet af svenske Petra Andersson fra RISE Safety and Transport/Fire Research, der har lavet en række forsøg med mindre batterier, både genanvendelige og ikke-genanvendelige.
De fleste producenter af elbiler har udarbejdet vejledninger til beredskabet om de indsatstaktiske muligheder ved brand i de enkelte batterier, der sidder i bilerne. Alligevel er beredskabet efterladt med en række ubekendte, ikke mindst set i lyset af, at en brand i en elbil kan være mere end almindeligt svær at slukke.
”Når vi har en brand i en elbil, kan den tage op til 24 timer at slukke. Samtidig skal der bruges rigtig, rigtig meget vand til at køle batteriet – det er ikke unormalt at bruge 10 kubikmeter. Det er alt sammen noget, der koster rigtig mange ressourcer hos beredskabet,” sagde Nikolaj Marquart og tilføjede, at det ofte ses, at en brand i en elbil blusser op igen inden for et døgn efter slukningen.
Potentiale for elektrisk stød
Som udgangspunkt går der meget sjældent brand i en elbil uden udefrakommende påvirkning. Det sker i ét ud af 20.000 tilfælde. Til sammenligning opstår der brand uden udefrakommende påvirkning i én benzin- eller dieseldrevet bil for hver 1100 biler.
Når en elbil alligevel står i flammer fra tid til anden, skyldes det som regel enten en mekanisk påvirkning, en kortslukning, ekstern varmepåvirkning eller en påsat brand. I øjeblikket har Hovedstadens Beredskab cirka en bilbrand om dagen.
”Og det er klart, at jo flere elbiler, der er involveret i bilbrandene, jo større ressourceforbrug får vi i beredskabet, fordi det kræver langt mere arbejde at slukke en elbil end en ”almindelig” bil,” sagde Allan Skovlund.
En af de ting, beredskabet skal være meget opmærksom på i forbindelse med brand i en elbil, er potentialet for elektrisk stød. Hvis elbilen står til opladning, kan det være ekstremt farligt for beredskabet at påbegynde en indsats, før forbindelsen mellem elbilen og ladestanderen er frakoblet.
Under oplægget efterlyste Nikolaj Marquart en løsning, hvor det bliver muligt at frakoble ladestanderne centralt – for eksempel i en parkeringskælder, hvor der potentielt kan være rigtig mange ladestandere. Det forslag blev taget til efterretning hos Lars Søllingvraa Niemann fra Sikkerhedsstyrelsen, der dog slog fast, at sikkerhedsforanstaltninger af den slags skal vedtages på europæisk plan.
”Det giver ikke mening, at vi i Danmark har andre regler end resten af EU på dette område, og derfor har det lidt længere udsigter at få ændret lovgivningen. Men det er da bestemt noget, vi skal kigge på,” sagde han under oplægget.
Bilbrand eller kemiuheld?
En anden ting, som beredskabet har stort fokus på i forbindelse med indsatser i elbiler og husstandsbatterier er den udvikling af giftige gasser, der opstår ved afbrænding af batterier. De forsøg, der er lavet med henholdsvis li-ion-batterier og lithiumbatterier viser, at der udledes stoffet hydrogenflourid, når batterierne brænder, og det er både skadeligt og farligt – ikke mindst i lukkede rum, hvor det potentielt kan opstå en eksplosion.
Der findes ingen forsøg, hvor man har målt udviklingen af hydrogenflourid ved afbrænding af elbiler. Det efterlader derfor beredskabet i lidt af et vakuum.
”Det er jo nærliggende at stille sig selv spørgsmålet om, hvorvidt man står med en bilbrand, eller der rent faktisk er tale om en bilbrand med kemiuheld, når vi kører til indsatser med brændende elbiler. Vi kender reelt ikke faren ved at slukke en brand i en elbil; hvilken påvirkning udsættes vi for? Kan vores branddragter holde de giftige gasser ude? Når vi taler med producenterne af vores branddragter, melder de om, at branddragterne kan isolere i 20 minutter – men det forudsætter jo, at brandmanden ikke har glemt en handske eller en hue. Der er altså en stor usikkerhed forbundet med det her,” sagde Allan Skovlund.
Under oplægget var de mange tilhørere en aktiv del af debatten og havde mange kommentarer og spørgsmål til både ekspertpanelet og de to initiativtagere. Rasmus Storgaard, der er beredskabsdirektør i Beredskab Øst, efterspurgte en konkret handleplan for området i forsøget på at få mere viden om beredskabets indsatstaktiske muligheder. Den opfordring tog blandt andet Alex Jakobsen fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen til sig og indvilligede i at deltage i en arbejdsgruppe.
En anden tilhører, projektchef Rene Ruusunen fra MOE A/S, brugte lejligheden til at stille spørgsmål ved, hvor problematisk husstandsbatterierne er, taget i betragtning af, hvad det ellers er tilladt at have i hjemmet af brandbare materialer.
”Vi må ikke glemme, hvilke andre risici vi i forvejen omgiver os med. Det er for eksempel tilladt at have store mængder benzin eller diesel stående i hjemmet,” sagde han.
Vi skal undgå ulykker for beredskabsfolk
Blandt både paneldeltagere og tilhørere var der dog enighed om, at det er væsentligt at undgå ulykker for beredskabsfolk i forbindelse med indsatser på elbiler og husstandsbatterier.
”Jeg er glad for det udfald, debatten har haft i dag, for det viser mig, at der er stor vilje til at finde nogle løsninger på, hvordan vi bedst håndterer denne type indsatser. Samtidig synes jeg også, det står meget klart, at vi ikke kan gøre det alene. Producenterne af batterierne skal inddrages i arbejdet for at sikre, at vi får afdækket alle de typer af batterier, der er på markedet,” sagde Allan Skovlund.